导语 Introduction 在座舱舒适方面，吉利已经搭建了一套完整、可复用的标准和体系。 中秋和国庆等假期往往是出游旺季，几百上千公里长途自驾，一家人在车上一待，就是十几个小时。高速巡航、堵车蠕行，人长时间坐在座椅上，腰背、肩颈、臀部的压力，才是直接决定旅途幸福感的关键变量。 由此也带来了一个最现实的问题，随着动力电池技术迭代、快充和补能设施不断进步，开新能源车的里程焦虑正在慢慢消解。长途出行带来的“臀部焦虑”，反而变成很多家庭出行的新痛点。 缓解“臀部焦虑”，只需要把座椅做软、做宽，靠背角度比迈巴赫（参数丨图片）多几度，或者做成全车零重力模式让人躺着吗？其实这背后真正的门道，远不止这些。 作为一直坚持从用户真实场景出发做产品的吉利，为了让人们在车内感受到舒服，在设计“舒服”层面做了相当多的研究和思考。它的切入点不是把座椅单纯做软，而是先回答一个更基本的问题：中国人的身体，到底需要的是什么？ 01 最根本的舒适该如何解决？ 很长一段时间，国内汽车座椅开发大量沿用欧美的人体数据库，这背后有客观的历史惯性。可中西方人群身体结构客观上存在不小差距，躯干比例、肩宽、骨盆形态、肢体结构的差异最高可达20%。这就导致不少车主买车回家，发现长期坐有些不舒服，甚至还要自己网购腰靠、坐垫去缓解。 既然如此，就意味着谁真正吃透亚洲人体真实的身体特征，谁就率先补全了全球座椅舒服感缺失的版图，谁有机会定义座舱下半场关于“舒服”的评判标准。 一些人可能会问，到底什么是“舒服”？是一种主观感受，有没有被测量、被定义、被体系化落地的标准？ 过去这些年，吉利就在死磕这种体系和标准，他们从中国人的体型特征、日常坐姿习惯、长途出行等真实痛点出发，沉下心啃下了从零到一构建亚洲人座舱标准的这块硬骨头。 在吉利的理解里，舒服绝不是简单把海绵加厚，把座椅做软就万事大吉。不少车型静态坐进去感觉软绵绵很舒服，一旦跑上高速，经过连续的颠簸、加减速，缺少足够的支撑，开两三个小时就浑身疲惫。只靠单点硬件堆料，很容易陷入这种“静态舒服，动态拉胯”的困境。 吉利汽车集团副总裁陈政曾讲过，“用户评价一台车座舱，最好的夸奖，往往就是‘坐着舒服’，这件事没有捷径，也没有现成答案。” 为打造更贴合中国用户的座舱体验，早在几年前，吉利就与湖南大学联合开展人体人因工程研究，聚焦汽车前舱舒适性开发，构建适配国人的“舒服前舱”设计体系，把人因工程数据落地到整车内饰、座舱空间的设计环节。 要知道湖南大学是国内最早开设工业设计专业的高校之一，在人因工程、车辆人机交互领域拥有长期、扎实的科研积累。吉利与湖南大学基于完整的亚洲人体数据库，采集多维度人体特征，从坐姿、腿部空间、手伸及界面、视野、声学感知等维度，系统研究前舱人机交互感受，将人因工程科研成果转化为整车设计标准。 毫无疑问这项开创性的工作，不是单纯的产品优化，而是让吉利把过去依赖工程师主观经验判断的“舒服”，转化为一整套可量化、可复用的设计标准，让吉利成为座舱舒适标准的奠基者，也让汽车座舱在亚洲人体舒适领域，有了中国定义。 02 坐得舒服，也需要一套体系 拿到一整套亚洲人身体数据与评价标准，不等于直接可以做出好用、舒服的座椅。 如何把抽象的人因数据，转化为用户实实在在能感知到的乘坐体验，吉利选择从中国传统造物智慧中寻找灵感，但它拒绝简单复刻器物外观符号，萃取的是背后的底层逻辑与价值理念。 因为中国人在“坐”这件事上，已经积累了几千年的经验。中国坐具的演变，本身就是一部中国人寻找“怎么坐才不累”的历史。 宋明时期，中国椅进入高峰。太师椅、圈椅、官帽椅、交椅，这些名字背后不是简单的家具分类，而是一整套关于身体支撑的设计语言。这些椅子有一个共同点，它们不追求“一坐就陷进去”的软，追求的是“久坐不累”。它们让肩、肘、腰、臀、腿都保证最舒适的状态，让肌肉不必持续发力去对抗身体重量。 这就是中国千年坐具智慧的核心，让身体回到自然、松弛、可持续的受力状态，沉肩、坠肘、正脊。 而吉利很好地运用了这些造物智慧，他们参考《周礼・考工记》“工必有意”的造物思想，借鉴传统“中国椅”追求的“沉肩坠肘”的坐姿理念，吉利把传统家具里面让全身肌肉自然松弛的思路，拆解为“坐姿、坐感、坐享”三个核心设计维度。 坐姿重点解决长途驾乘的体态问题。 传统中国椅讲究沉肩坠肘，肩膀自然下放，手臂有所依托，肩颈肌肉不用持续紧绷。移植到汽车座椅上，就是通过扶手高度、靠背曲率、腰托位置的协同设计，让用户在行驶状态下，肩膀、腰椎、骨盆处在合理受力区间，而不是一味追求座椅的柔软。 这里要分清车载座椅和家里沙发的本质不同，家里沙发是静止环境，软就代表舒服；但汽车一直在颠簸、转向、制动，座椅既要柔和，又必须给到动态的包裹支撑，否则开上两三个小时，肌肉持续对抗晃动，人越坐越累。 坐感也就是材料与结构的工程